Первый тест Oting Paladin — внедорожника для тех, кто скучает по Fortuner и Pajero Sport

Очередная китайская модель, добравшаяся до России, представляет собой пример доковидной глобализации. Рамный вездеход впитал в себя ниссановскую платформу, мотор Mitsubishi, немецкую автоматическую коробку и американские блокировки. Насколько вкусным получился такой международный винегрет в исполнении экзотической фирмы? Мы всё выяснили!

Идея привезти в нашу страну честный внедорожник принадлежит государственной корпорации Sinomach, которая считается одним из пионеров китайского машиностроения. Достаточно неожиданный ход, поскольку в сферу интересов холдинга главным образом попадают промышленное оборудование, комплектующие и строительная техника, а вовсе не проектирование и сборка легковых автомобилей. То есть заниматься экспортом пришлось буквально с нуля.

Неудивительно, что реализовывать проект под собственным брендом Oting решили в соавторстве с опытными коллегами из Dongfeng — эта компания с лета прошлого года под именем Paladin выпускает в КНР переработанную версию вездехода Nissan Terra, представленного шесть лет назад. И никакого пиратства! Ниссановские технологии и право на их развитие достались китайцам совершенно легально в рамках совместного предприятия.

В результате Паладину заменили силовой агрегат, слегка подправили экстерьер и полностью перекроили салон. Но платформа под закрытым пятидверным кузовом сохранилась — выносливая рамная архитектура пикапа Nissan Navara с неразрезным задним мостом и передней независимой двухрычажной подвеской. Иными словами, концептуально Oting повторяет популярные в своё время Toyota Fortuner, Mitsubishi Pajero Sport, а также Isuzu MU-X, который из-за санкций так и не успел освоиться в России.

Близкое родство с грузопассажирской машиной сказалось на линейке версий. В базе Paladin имеет только задний привод — эдакий американский вариант для тех, кому хочется солидный на вид автомобиль подешевле и без претензий на высокую проходимость. В следующем исполнении Отинга появляется трансмиссия 4х4 типа парт-тайм с жёстким подключением передних колёс, демультипликатором и блокировкой заднего дифференциала Eaton. А в двух высших комплектациях принудительно замыкается ещё и передний дифф.

С таким арсеналом Paladin вторгается на территорию, занятую сегодня BAIC BJ40, Haval H9 и Танками. Причём Oting привлекает джиперов не столько продвинутым техническим функционалом, сколько грамотной оффроудной подготовкой уже с завода. Менее искушённый покупатель на эти мелочи внимание вряд ли обратит, хотя они сильно облегчат жизнь вне асфальта.

В актив Паладина занесём образцовую «геометрию». Реальный дорожный просвет составляет примерно 21 сантиметр — причём как под силовой защитой моторного отсека, так и под корпусом редуктора заднего моста. Бамперы окрашены в цвет кузова, но зачерпнуть ими грунт сложно — обратите внимание, как удачно «срезан» пластик для получения оптимальных углов въезда-съезда. А в пределах колёсной базы раздаточная коробка, топливный бак и даже пассажирские подножки подняты на уровень лонжеронов рамы — цепляться за рельеф нечем.

И подобная продуманность шасси видна во всём. Начиная от полноразмерного запасного колеса в заднем свесе, адаптированных к применению шаклов могучих буксирных проушин, заканчивая лабиринтным каналом подачи воздуха в фильтр двигателя из правого крыла — такое решение и без шноркеля снижает риск гидроудара при взятии бродов или внушительных луж. Кстати, предельная глубина водных преград для Паладина — полметра.

По пересечённой местности Paladin прёт так уверенно, что временами забываешь о подключении передней оси. Oting останавливает лишь потеря сцепления с покрытием, а отрываются колёса от земли редко — ходы подвесок, особенно зависимой задней, впечатляют. Но если образ жизни заставляет вас часто сталкиваться с диагональным вывешиванием, советуем переплатить за версию со всеми блокировками. Потому что к настройке вспомогательной электроники есть вопросы.

Помимо модной функции «танкового разворота», Paladin предлагает три специальных режима — для снега, грязи и песка. И в любом из них ESC подтормаживает буксующие колёса не слишком агрессивно, как бы вполсилы. Но если приспособиться к такой деликатной настройке, то верно выставить обороты двигателя и помочь машине раскачкой выбраться из западни не составит труда. А на машинах с принудительной блокировкой заднего дифференциала жечь тормозные колодки и стачивать протектор шин смысла нет — достаточно её активировать, чтобы Oting моментально и непринуждённо тронулся с места.

И в этом случае характер внедорожника меняется радикально: словно вместо шоссейных штатных покрышек Triangle Advantex SUV TR259 поставили зубастую «атэшку». И даже хорошо, что полностью замкнуть трансмиссию можно только на понижающей передаче. Редукция подобрана таким образом, что по пугающим уклонам получается ползти, лишь слегка поджимая правую педаль. Тяги на колёсах с избытком, не нужно суетиться, рисковать и газовать — Paladin диктует вдумчивый, осмотрительный стиль взятия препятствий.

Вообще, турбированная двухлитровая «четвёрка» Mitsubishi 4K31 приятно удивила. И на оффроуде тащит будь здоров, и на асфальте не скисает. Марка не указывает в технических характеристиках параметры разгона, хотя стесняться Отингу незачем. Доступные на «полке» с 1400 до 4000 об/мин 360 Н·м, по нашим замерам, ускоряют двухтонную машину до сотни за убедительные 8,7 секунды — большинство китайских кроссоверов так не могут!

А 218 лошадиных сил хватает для набора 160 км/ч —  не слишком впечатляюще, но на российских трассах быстрее и нельзя. Зато любые сложные условия — будь то скоростные забеги по магистралям, бездорожье или городские пробки — не выводят Paladin из экономического равновесия. В среднем мотор потребляет 10,5–11 литров АИ-92 на каждые 100 километров, то есть Oting с 73-литровым баком способен проехать без дозаправки больше 600 километров. В экспедициях автономность крайне важна, да и в целом приятно, когда крупный внедорожник не стремится разорить на топливе.

Декоративная крышка с иероглифами маскирует турбированный двигатель Mitsubishi 4K31. Аккумулятор упакован в термокожух, капот удерживают газовые упоры, забор воздуха организован из правого крыла. В общем, в моторном отсеке всё прилично, только грязи многовато и горловина бачка омывателя узкая

Но, увы, идеальным Паладин всё же не назвать. Восьмиступенчатый «автомат» от немецкого концерна местами озадачивает нервной и нелогичной работой. Невозможно привыкнуть к тому, что электронный нефиксируемый селектор трансмиссии иногда включает режимы D и R не с первого раза, как полагается, а с пятого или десятого — как повезёт. Не убедился, что в комбинации приборов высветился нужный значок, — рискуешь остаться в нейтрали или поехать не в ту сторону.

Второй негативный момент связан с излишней суетливостью коробки в некоторых ситуациях. Вообще, эластичный движок Mitsubishi в любом из асфальтовых пресетов (спорт, нормал и даже эко) живо откликается на правую педаль. Но когда выйти на обгон можно было бы на текущей передаче, «автомат» всё равно стремится скинуть одну-две ступени вниз. И иногда делает это невпопад, жёстко и неприятно дёргая машину. В пробках лёгкие толчки тоже порой досаждают, словно на Oting поставили не классическую гидромеханику, а «робот».

При этом в российском офисе марки нам сказали, что первые владельцы Паладинов на коробку передач не жалуются. Тестовую машину обещали тщательно проверить, но пока причина видится в особенностях конкретного экземпляра из пробной партии.

В общем, похвальный для рамной машины скоростной потенциал у Паладина есть, вот только раскрывать его лишний раз не хочется. Степенно и размеренно ехать на китайском внедорожнике куда приятнее. В том числе из-за нюансов настройки ходовой части.

Что касается комфорта и управляемости, Oting ведёт себя ровно так, как ожидаешь от автомобиля на утилитарной платформе. С одной стороны, запас энергоёмкости на пухлых шинах 255/60 R18 кажется бесконечным. Пружинные подвески играючи фильтруют даже трамплины, не говоря уже о препятствиях поменьше. Paladin очень быстро отучивает тормозить перед «лежаками» и железнодорожными переездами. Можно выставить круиз-контроль и забыть об объезде ям — внедорожник позволяет мчать напролом на зависть нежным легковушкам.

С другой стороны, дрожь массивных колёс и колебания тяжёлого заднего моста проходят в салон независимо от калибра неровностей — при долгих заездах по ухабистой грунтовке это утомляет. А ещё пустой Oting порой способен по-грузовому взбрыкнуть кормой или вальяжно качнуться на волнах. Так что выносливая архитектура прощает многое, но лимузинной деликатности от Паладина не ждите. Зато с шумоизоляцией у него порядок — посторонние звуки долетают внутрь приглушёнными. И лишь на холостом ходу временами заметна лёгкая пульсирующая вибрация двигателя.

Рулится Oting адекватно, но опять же с поправкой на рамный конструктив. Глубокие крены и болтанку в колеях придётся принять как данность. Обратная связь на «баранке» — величина относительная и мало зависит от угла поворота: десять градусов или девяносто — усилие колеблется в пределах погрешности. Поэтому выбирать спортивный режим электроусилителя смысла нет, так как устанете наматываться на обод — механизм очень длинный, почти четыре оборота от упора до упора!

Сильная сторона Паладина — однозначность реакций. Достаточно один раз понять, как внедорожник принимает манёвры, а также держится на траектории в той или иной ситуации, и дальше вопросов, вероятно, не будет. Да и в целом ездовой характер Отинга получился уж точно не грубее, чем у покинувших рынок японских конкурентов. Так что знакомых с автомобилями такого формата водителей «китаец» определённо не разочарует.

К скоростным манёврам Paladin не располагает. Сперва внедорожник выбирает глубокий крен, затем — увод пухлых шин, и только потом начинает поворачивать. При этом водителю нужно не опоздать с рулением — от упора до упора «баранка» делает почти четыре оборота!

Интерьер Паладина поначалу удивляет сочетанием грузовой олдскульной кондовости и передовой цифровизации. Причём в ключевых решениях микс получился удачным. Так, регулируемый только по высоте руль не мешает подобрать удобную посадку в неплохом кресле. Обшито оно скользкой кожей, установлено типично для рамников высоковато (рослый человек будет ощущать головой близость крыши), зато перемещается в больших диапазонах и радует продуманной формой с изменяемым наклоном подушки и в меру рельефной спинкой.

Салон Паладина бывает чисто коричневым либо с кофейными вставками. С эргономикой серьёзных проблем нет, а вот шикарная на вид отделка по факту не тянет на премиальное качество — жёсткого пластика многовато. Тем не менее интерьер Отинга смотрится богаче, чем у исходного Ниссана

Виртуальные приборы в стиле BMW наглядны, большой вертикальный планшет медиасистемы придвинут ближе к правой руке и предлагает интуитивно понятный интерфейс, да и в целом основные переключатели находятся на привычных местах. Освоиться здесь труда не составит, хотя некоторые мелочи будут раздражать. Про непослушный джойстик «автомата» мы уже сказали. Из других нюансов — простенький однозонный климат-контроль, не умеющий поддерживать температуру ниже 18,5 градуса, и странное расположение беспроводной зарядки под наплывом центрального подлокотника. Телефон там лежит вне зоны видимости, да и извлекать его из тесного кармана неудобно.

Ещё сильнее контраст между общим и частным выражен в оформлении салона. На фотографиях интерьер Паладина выглядит роскошно — особенно в двухцветном коричнево-бежевом исполнении с нарядной медной окантовкой переключателей. Но при близком рассмотрении обширные вставки с затейливой трёхмерной фактурой «рябь на воде» оказываются наивной имитацией дерева. Чёрный глянец центрального тоннеля ожидаемо маркий и бликующий, нижний пояс — сплошь из твёрдого пластика. То есть качество материалов простое, без претензий на премиум.

Однако больше всего обескураживает кожаная отделка руля, выполненная крайне неряшливо — как будто кустарно и руками неумелого мастера. Тем не менее это не покупной аксессуар, а заводская «доработка». Точнее — следствие спешки с российской адаптацией. Китайцы так хотели порадовать наших покупателей зимними опциями, что интегрировали подогревы руля и сидений обходными способами. Отсюда и весьма странная отделка. В будущем обещают исправиться и сделать аккуратнее.

Крупный 4,88-метровый Paladin решили продавать в РФ исключительно в пятиместном варианте. Дескать, третий ряд сидений по-настоящему интересует минимальную часть аудитории рамных внедорожников. 

Единственный задний диван принимает пассажиров с типичными для рамников затруднениями. Несмотря на подножки и удобные поручни на стойках, посадка в высокий Oting с приподнятым над лонжеронами полом требует некоторой сноровки — пожилым людям будет непросто. Внутри на втором ряду, как и спереди, ощущается дефицит запаса по высоте. Отчасти справиться с ним помогает регулируемая спинка — откинул назад, и потолок уже меньше давит. А вот с зажатостью в районе ступней ничего не поделаешь — если водитель и правый пассажир предпочитают опускать кресла в нижнее положение, зазор под ними минимальный. И лишь по ширине и в коленях Paladin не жмёт.

Оснащение сложно назвать роскошным, однако базовый набор удобств Oting обеспечивает. Диван подогревается, пространство вентилируется собственным дефлектором, по обоим бортам разместили плафоны подсветки. Для зарядки гаджетов есть USB-порт Type-A, а для напитков предусмотрены подстаканники в откидном подлокотнике.

Багажник сперва огорчил тем, что массивную пятую дверь приходится поднимать и закрывать вручную. Но это ещё одна особенность экземпляра из пробной партии — в следующих поставках добавят сервопривод. Из других функциональных аксессуаров отметим крючки для сумок и 12-вольтовую розетку, которые сглаживают аскетичность отделанного недорогим пластиком отсека без рулонной шторки.

Ещё погрузочная высота ожидаемо великовата, зато запихать в Paladin можно полквартиры. По паспорту багажник внедорожника в стандартной конфигурации вмещает ровно тысячу литров. Вероятно, при заполнении до потолка, но сути дела это не меняет — за счёт грамотной формы отсека Oting и правда максимально эффективно использует для перевозок заднюю часть кузова.

На этом фоне странно выглядит примитивный механизм трансформации второго ряда сидений. Спинка складывается по частям, но неподвижная подушка образует непрактичный уступ — длинномеры перевозить неудобно. Поэтому в двухместной конфигурации салона вместимость Паладина возрастает относительно скромно — до 1643 литров. Однако это честный параметр. И в отличие от ряда других «китайцев», Oting обладает соответствующей имиджу машины и объёму багажника грузоподъёмностью — 551 килограмм.

В России Paladin представлен в четырёх комплектациях. Стартовая называется «Делюкс», стоит 3 799 000 рублей и подразумевает задний привод, восьмиступенчатый «автомат», багажные рейлинги, противотуманки, светодиодные фары, люк, ESC, круиз-контроль, фронтальные подушки безопасности, бесключевой доступ, подогрев передних сидений и боковых зеркал, а также цифровую приборку.

Версия «Премиум» за 4 249 000 рублей получает полный привод с блокировкой заднего дифференциала, электромеханизмы складывания зеркал, боковые надувные подушки, подогрев сидений второго ряда, сервоприводы настроек водительского кресла, камеры кругового обзора и увеличенный с 10 до 12 дюймов центральный дисплей вертикальной ориентации.

Исполнение «Интеллект» за 4 399 000 рублей дополняет список блокировкой переднего дифференциала и электроприводами правого пассажирского кресла. Число динамиков аудиосистемы возрастает с четырёх до шести. Топовый Paladin в варианте «Престиж» стоит 4 499 000 рублей — доплата уходит на сервопривод багажной двери, боковые шторки безопасности и коленную подушку для водителя.

Дебютный проект молодой марки даже без скидок на шероховатости удался. Это не прорыв, но вполне добротный продукт. Прочный фундамент из олдскульных японских технологий обеспечил Паладину именно тот спектр качеств, на который в теории рассчитывает покупатель утилитарного рамного вездехода. И полагаем, как раз ниссановское происхождение даст продавцам Отинга весомый козырь в борьбе за консервативного клиента, который всё ещё с недоверием смотрит на исконно китайские машины.

Но лёгкой борьба за признание точно не будет. 3,8 миллиона рублей за базу — мнимый демпинг. Очевидно, что основной интерес представляют полноприводные версии ценой 4,2–4,5 миллиона. А в этот диапазон попадают все главные соперники Паладина: и успевший заслужить неплохую репутацию ветеран Haval H9, и эпатажный BAIC BJ40 со съёмной крышей, и харизматичный Tank 300 с нарядным салоном, богатейшим оснащением и отличными внедорожными навыками. Есть из чего выбирать — и это хорошо. Конкуренция в сегменте суровых внедорожников обостряется. Значит, потребитель в любом случае выиграет.